Дубинка на рельсах

Железнодорожные компании нагуляли аппетит, сократив маршруты пригородных поездов

Один из способов решить проблему – создать другую, еще большую, на фоне которой первая потеряет всю свою значимость. Так, например, проблема низкого качества медицинских услуг была полностью вытеснена проблемой их недоступности. В 2006 году «Псковская губерния» писала о плохих условиях пригородных железнодорожных перевозок; с этим справились – сегодня народ, не заикаясь о качестве, умоляет сохранить оставшиеся маршруты. Теперь РЖД предлагают аналогичным образом разобраться с жалобами на нехватку поездов: «ликвидировать дублирующие маршруты». Идею поставить Псковскую область в условия, когда не только железнодорожный, а вообще любой транспорт станет недоступен жителям сельских районов, высказал на сессии Псковского областного Собрания заместитель гендиректора ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» Алексей Васильев.

В 2014 году Дновский район лишился двух железнодорожных маршрутов. Фото: Дмитрий Лебедев

Прошел год [ 1], и депутаты Псковского областного Собрания вернулись к проблеме пригородных железнодорожных перевозок. В рамках парламентского часа на сессии 27 февраля 2014 года снова выступал председатель государственного комитета Псковской области по транспорту и связи Игорь Сильченков. Темы для обсуждения были те же, что и год назад: сокращение маршрутов, непомерные финансовые требования компании-перевозчика, непрозрачный тариф монополиста.

Новацией стала презентация от представителя РЖД – на сессии присутствовал заместитель гендиректора ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (СЗППК) Алексей Васильев.

Уполовинили

Печальная всё-таки картина. Не так много лет прошло с тех пор, как мы мечтали об электрификации железных дорог в Псковской области и приценивались к современным комфортным вагонам. Сегодня предел мечтаний – сохранить прошлогодние 18 пар пригородных поездов (пока не получается, поскольку Новгородская область отказалась оплачивать ряд маршрутов, и с 10 января 2014 г. отменены пригородные поезда Дно - Оредеж и Дно - Старая Русса). До 2010 г., пока в регион не пришли новые пригородные пассажирской компании, пар поездов было 32.

Налицо процесс, который называется «деградация».

Пригородные пассажирские поезда, теряя в количестве, обретают в цене. Себестоимость перевозки одного пассажира по Псковской области в 2012 году составляла 7,11 рубля, в 2013 г. – 9,72 рубля, в 2014 г. – 12,8 рубля, доложил депутатам Игорь Сильченков. Это уже дороже, чем автомобильный транспорт, где себестоимость перевозки пассажира в пригородном сообщении составляет 3,75 рубля.

Соответственно, и СЗППК из года в год заявляет все большую сумму недополученных доходов: в 2012 году - 289,6 млн рублей, в 2013 году - 249,5 млн рублей, в 2014 году - 320,7 млн рублей. В областном бюджете заложено на этот год 60 млн.

Пригородные перевозки по территории Псковской области осуществляют две компании: ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (15 пар поездов) и ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (2 пары поездов), сообщил Игорь Сильченков. В 2014 году бюджет Псковской области готов заплатить им 60 миллионов рублей в качестве компенсации выпадающих (из-за государственного регулирования тарифа для населения) доходов. Столько же было и в прошлом. В 2012 году, однако, бюджет потратил на эти цели 10 млн рублей, в 2009 – 3 млн рублей.

Таким образом, аппетиты перевозчика за пять лет выросли в двадцать раз (это если исходить из заложенных в бюджете средств; а так – более чем в сто раз). Притом что одновременно число пригородных поездов сократилось в два раза.

Аренда шубохранилища

Методика расчета экономически обоснованного уровня тарифа до сих пор не утверждена Федеральной службой по тарифам, подчеркнул председатель госкомитета по транспорту и связи. Соответственно ОАО СЗППК, определяя тариф, руководствуется методикой расчета экономически обоснованных затрат, утвержденной приказом ФСТ России от 28.09.2010 № 235-т/1.

Насколько затраты компании на самом деле «экономически обоснованы» - большой-большой секрет. Региональные власти в этом сильно сомневаются уже хотя бы потому, что в структуре затрат компании-перевозчика 72% составляют расходы, связанные с оплатой услуг сторонних организаций. Еще 3,5% - собственные расходы компании, 23,9 % - общепроизводственные и общехозяйственные расходы и 0,5% - прочие расходы, доложил Сильченков.

Какие именно услуги и каких «сторонних организаций» должны оплачивать жители Псковской области, неизвестно. Безусловно, областную администрацию смущают и масштаб затребованных сумм (320 млн), и непрозрачность обоснований. Несмотря на это, в докладе председателя комитета прозвучало: «…необходимо увеличить финансирование на 240 млн рублей».

- Позиция Министерства транспорта в том, чтобы субъекты Российской Федерации на 100% компенсировали экономически обоснованные расходы пригородным компаниям, - оправдывался Игорь Сильченков.

- Это понятно, чтобы «компенсировали 100%». Так какие они, экономически обоснованные расходы? – не удержался от риторического вопроса председатель Собрания Александр Котов. - Кто сегодня ответит на этот вопрос? Вы же сами говорите: методика окончательно не утверждена, стоимость договоров, которые заключает Северо-Западная пригородная пассажирская компания с ОАО РЖД, стоимость этих услуг непрозрачна. Что нам компенсировать-то, кто скажет?

Никто так и не сказал. Заместитель гендиректора ОАО СЗППК Алексей Васильев лишь повторил, что «существует методика ФСТ по определению экономически обоснованных затрат». И другой методики им не надо.

Хорошо все-таки быть монополистом.

Невыездные деревни

Вокзал в Дно. Некогда одна из крупнейших железнодорожных станций на северо-западе России. Фото: Дмитрий Лебедев

- Вам, конечно, тяжело, я понимаю, вы пытаетесь доказать обоснованность тарифов, убыточность ОАО РЖД… Мы же все знаем, что господин Якунин живет в двухкомнатной хрущёвке, в ипотеку взятой, да? Но при всем этом настолько он любит РЖД, что даже вот сына своего втравил, заставил возглавлять какую-то дочернюю компанию… - язвил на сессии лидер фракции ЛДПР Сергей Макарченко.

Его чувства разделяли, казалось, не только коллеги по оппозиции, но и партия власти в полном составе. Можно быть сколь угодно лоялистом, но нельзя не признать, что ситуация с пригородным железнодорожным сообщением заведена в абсолютный тупик.

- Был холдинг Министерства путей сообщения – и все решалось, и люди могли ездить, - вспоминал коммунист Анатолий Копосов. - А сегодня? Сумели раздробить единый хозяйственный комплекс на десятки компаний, перепродают друг другу услуги, и в результате человек из Псковской области, получая зарплату или пенсию от 6 до 15 тысяч рублей, по тарифам, которые вы сейчас называли, по 30 рублей за километр, сможет на работу ездить только полмесяца, ничего не заработав!

Повышение тарифов невозможно, признал Игорь Сильченков, поезда будут ходить пустые, то есть станут еще более убыточными.

При этом надо понимать, что в Псковской области есть такие населенные пункты, где автомобильные дороги отсутствуют как таковые. На трех направлениях - Дно – Леменка (Оредеж), Дно – Морино (Ст. Русса), Дно – Новосокольники - исторически сложился один вид общественного транспорта – поезд.

Из-за отмены маршрутов Дно – Оредеж и Дно – Старая Русса около десятка населенных пунктов области осталось вообще без транспортного сообщения, признал Игорь Сильченков.

- А вот жители деревни Должицы Дновского района и еще пяти или шести деревень, которые находятся рядом, позвонили непосредственно мне на мобильный телефон, я поехал в эти Должицы, и теперь каждую неделю я посылаю туда транспорт для того, чтобы машина могла людей забрать, отвезти их в Дно. Люди закупаются продуктами, лекарствами, и обратно мы их отвозим по вот этим деревням - счёл нужным довести до сведения коллег Олег Брячак («Справедливая Россия»).

В предвыборный год возможны и такие пути решения транспортной проблемы.

Откровенным издевательством на фоне отмены пригородных поездов выглядит доставка сотрудников РЖД теми же поездами по тому же расписанию.

- Получается, что железная дорога готова нести расходы по перевозке своих работников, теряя при этом доходы от продажи билетов и создавая социальную напряженность на территории области, - констатировал Игорь Сильченков.

Анатолий Копосов потребовал назвать фамилию человека, который отдал приказ не брать в эти составы, даже за плату, простых пассажиров. Алексей Васильев не смог удовлетворить его любопытство, «поскольку фамилия – это опять же законодательство».

У лидера фракции «Яблоко» Льва Шлосберга нашлось другое определение всей этой ситуации: «шантаж».

- Потому что мы имеем дело с крупнейшей лоббистской группой в Российской Федерации, которую возглавляет господин Якунин: Российские железные дороги, - заявил депутат. - Все те постановления о создании пригородных пассажирских компаний, особые условия финансирования из федерального бюджета данной группы компаний связаны исключительно с личными отношениями господина Якунина и господина Путина. А мы расхлебываем последствия, вся страна расхлебывает. Совершенно очевидно, что под внешним лозунгом максимальной прозрачности расходов и избавления от перекрестного субсидирования мы получили крупнейшую финансовую дубинку из федерального центра. Это полностью разрушает российский федерализм.

Отменить заодно и автобусы

Любопытно было услышать, какие ещё, помимо добавки в размере 240 млн рублей, меры по улучшению транспортного обслуживания жителей области может предложить ОАО СЗППК. Заместитель гендиректора компании действительно подал новую идею. Достаточно неожиданную.

По мнению Алексея Васильева и его коллег, региональные субсидии перевозчикам не дают нужного эффекта, поскольку существующая схема транспортного обслуживания населения «не исключает дублирования маршрутов пригородных поездов и автобусов».

То есть остались еще места в Псковской области, откуда можно уехать не только поездом, но и автобусом. А автобусные пригородные перевозки тоже субсидируются региональным бюджетом.

Надо же понимать, что каждый рубль, полученный, к примеру, ФГУП «Псковпассажиравтотранс» - это рубль, вытащенный из кармана ОАО СЗППК.

Замгендиректора ОАО СЗППК Алексей Васильев считает, что «дублирование перевозок, т.е. параллельные маршруты», необходимо исключить:

- Вот если говорить о параллельности: у нас есть участок Великие Луки – Себеж, здесь вот показано, сколько есть маршрутов автобусов и сколько есть маршрутов железнодорожного транспорта. Вполне возможно здесь этот вопрос подкорректировать либо сокращением автомобильных перевозок и перетоком на железнодорожный транспорт, либо наоборот, в зависимости от экономической эффективности.

Воистину, грандиозное ноу-хау. Но господин Васильев то ли забыл, то ли постеснялся развить свою инициативу: остается же еще и личный автомобильный транспорт. Автобусы-то можно отменить (просто не субсидировать маршруты), но как запретить людям покупать машины?

Единственный вариант - перестать ремонтировать дороги и сэкономленные деньги Дорожного фонда тоже отдать «дочкам» РЖД! Глядишь, вместо восемнадцати пар поездов получим девятнадцать.

Минус 155

Очень непросто иметь дело с монополистом, который может запросто выдвигать ультиматумы органам государственной власти субъектов Федерации. Псковская область не одинока в этом железнодорожном тупике.

На селекторном совещании 18 февраля у министра транспорта РФ Максима Соколова говорилось о том, что в конце 2013 года было отменено около ста пригородных поездов, в январе 2014-го – еще 55. Пригородное железнодорожное сообщение имеют 72 субъекта РФ, однако только 54 региона подписали в общей сложности 68 договоров на организацию транспортного обслуживания: 51 договор подписан на год, остальные - на полгода или 2-3 месяца.

С 2011 по 2014 гг. федеральный бюджет тратил по 25 млрд руб. в год на поддержку пригородных перевозок (правда, в регионы эти деньги не попадали). На 2015 г. заложено около 6 млрд руб., а с 2016 г. средств на эти цели не предусмотрено вообще.

Все это очень похоже на то, что железнодорожному транспорту в России приходит конец. По крайней мере, играть роль кровеносной системы страны железные дороги больше не способны.

Депутаты Псковского областного Собрания при всем желании самостоятельно не в силах справиться с кризисом пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Парламентарии попробуют все же предпринять пару шагов. Во-первых, решено подготовить изменения и дополнения в 184-й федеральный закон, чтобы отнести пригородное пассажирское сообщение в совместное ведение федерального центра и субъектов Федерации (сейчас эта нагрузка полностью на регионах). Во-вторых, создать комиссию по проверке экономически обоснованного тарифа на территории Псковской области. Результаты работы комиссии должны быть готовы к очередной, мартовской сессии Псковского областного Собрания депутатов.

Светлана Прокопьева

1. См.: К. Минаев. Отцепной вагон // «ПГ», № 6 (628) от 13-19 февраля 2013 г.